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› El presente texto fue publicado en el periódico La
Opinión de Málaga el 26 de noviembre de 2003. Se critica duramente
la pretensión de que el camino escogido por el proyecto que anima el
Plan Especial todavía en tramitación (muelles 1 y 2) responde
realmente a lo que la ciudad necesita y que además se argumente como
la mejor de las soluciones, sino la única hoy posible.‹
El agujero negro del Puerto de Málaga
Eduardo Serrano / Rafael de Lacour / Rafael Reinoso / José María Romero / Alfredo Rubio *
A muchos puede extrañar que en la mesa redonda auspiciada por la fundación CIEDES el pasado 11 de noviembre, dedicada precisamente al litoral, no se hiciera ningún comentario sobre el escándalo del Puerto de esta ciudad. Nosotros interpretamos que este silencio quedaba compensado con la enumeración, por parte de esos mismos expertos, de una larga serie de criterios, ideas y deseos, que están siendo incumplidos, punto por punto, por los planes y modos de hacer de la autoridad portuaria, proyectando de esta manera una siniestra amenaza sobre este espacio, vital tanto para la ciudad como para la extensa región que llamamos Costa del Sol. Como no es de recibo achacar semejante situación a un maligno capricho, lo que hacemos ahora es analizar cuidadosamente el tema.
Atribuimos gran parte del desaguisado a las condiciones de autonomía
de decisión y de gestión que, lejos de la mirada pública,
caracterizan a la Administración competente. El que el sistema portuario
dependa directamente del Estado central y no de los municipios se justifica
porque debe cumplir funciones de interés general, en provecho de toda
la nación. Pero desde hace unos veinte años ha surgido un doble
motivo para que los fuertes muros y vallas que se levantaron para hacer cumplir
esa separación tengan que ser retiradas: un creciente deseo de recuperar
el contacto con el mar por parte de la ciudadanía y la simultánea
revelación de que con el tiempo habían surgido unas altísimas
rentas de posición en esos antiguos espacios portuarios. Pero atención,
porque es el conjunto de la ciudad el agente que ha fabricado esa especial mercancía,
siendo por lo general mínima la contribución de su propietario
en ese proceso de revalorización. Admitiendo eso deduciríamos
que son necesarios dos requisitos para legitimar el que partes de esas plusvalías
puedan ser apropiadas por 'alguien´ que no sea la ciudad: en primer lugar
que sirvan para pagar exclusivamente los gastos de reconversión de esos
espacios para uso de la ciudad, incluyendo lo necesario para que pueda proseguir
en otra parte la actividad ahora desplazada; y también que efectivamente
esos nuevos espacios urbanizados y construidos sean de utilidad para todos los
ciudadanos.
Tal vez el documento más explícito acerca de las próximas
actuaciones del Puerto es el Plan Especial de los muelles 1 y 2. De su lectura
puede deducirse sin miedo a equivocarse que lo que se propone para el muelle
1 (primera fase de la operación) es que la ciudad se ponga al servicio
del Puerto y no al revés, pues los generosos frutos económicos
derivados de la explotación de las fantásticas rentas de posición
del Puerto no regresan a la ciudad que los ha generado sino que van a las arcas
de la autoridad portuaria y de los concesionarios privados que participen en
esta operación; de hecho las superficies destinadas a los nuevos usos
que se prevén no dejan de pertenecer al Puerto.
Unas rápidas pero pertinentes cuentas, basadas en los datos de ese documento
(hay que advertir que todo esto se ha deducido 'interpretando´ la oscura
y técnicamente impresentable Memoria del Plan), pueden proporcionar un
orden de magnitud de esas rentas. La hipótesis parte de aplicar a la
superficie lucrativa de dicha fase (24.000 m2) el alquiler mensual típico
de explotaciones comerciales similares en el entorno próximo, algo más
de cien euros por m2 al mes, obteniendo una renta bruta anual de más
de treinta millones; por otra parte el coste de la urbanización prevista
para ambas fases es de casi 9.462.949 euros. En definitiva, los estrictos costes
de reconversión son pagados con creces con una sola anualidad del alquiler
de los locales (si como nos tememos la fase 1 es autónoma la 'holgura´
sería mucho mayor); mientras que dos anualidades pagarían toda
la actuación, es decir edificación comercial, equipamientos, aparcamientos,
etc.; a partir de entonces los beneficios anuales brutos (antes de impuestos)
rondarían los 5.000 millones de pesetas. Las enormes ganancias se explican
fácilmente considerando que ese suelo es hoy casi gratis; o dicho de
otra manera, que la construcción de esos terrenos está ya amortizada,
bastando unas obras de urbanización cuyo coste es muy inferior al valor
del suelo en sí.
Evaluemos someramente el segundo de los requisitos, lo que gana y pierde la
ciudad. Aparte de los equipamientos no lucrativos y las dotaciones de nuevos
espacios de esparcimiento, que son evidentes, hay que considerar la demanda
comercial y de ocio que los nuevos espacios vienen presuntamente a cubrir; mas
la duda permanece porque en el Plan no se argumenta la “oportunidad y
conveniencia” de lo previsto en relación con las necesidades de
la población (lo cual, por cierto, supone incumplimiento del precepto
legal de que todo plan urbanístico debe justificar tal extremo). Es más,
la configuración espacial y la oferta comercial de los nuevos locales
suponen frustrar la oportunidad de que los espacios públicos y locales
comerciales del interior de la contigua Malagueta salgan de su actual postración.
En cuanto a lo que la ciudad debe poner para que estos usos funcionen adecuadamente,
el costo de nuevas vías de tráfico, de nuevas infraestructuras,
así como su gestión y mantenimiento, más los problemas
de congestión, contaminación, etc., es todo menos pequeño
(y, por supuesto, eso no lo paga el Puerto).
La lógica de manual que subyace en el Plan Especial es aquella que declara
que realidad sólo hay una y que no existen caminos alternativos (lo que
se oculta es que mediante la adecuada fabricación de ciertas premisas
y su tratamiento con una cierta mecánica argumentativa, también
acríticamente adoptada, sólo existe una solución). Según
el Plan la gestión privada garantiza eficiencia, es decir, continuidad
y mantenimiento de la calidad; y eso supuestamente debido al mecanismo depurador
de la rentabilidad económica en un contexto, que se da por descontado,
de libre mercado; por eso en el mencionado documento se privilegia por encima
de cualquier otro el objetivo de la rentabilidad, entendiéndola como
la autofinanciación en estrictos términos contables en el interior
de su ámbito espacial o de servicio directo (evitando así mismo
la dependencia respecto la maltrecha hacienda pública). Este rigorismo
también se entiende como limitación temporal, pues el corto plazo
es la mágica condición que hace atractiva la convergencia de energías
que la compleja operación demanda: para que los inversores recobren con
prontitud su dinero (y para que los políticos emprendedores puedan inaugurarlos).
Pero una cosa es lo que se dice en público o lo que dictamina la doctrina
única y otra muy distinta lo que de verdad acontece. Si nos atreviéramos
a pensar mal haríamos vaticinios terribles y tal vez muy injustos, pero
nuestras probabilidades de acertar serían mayores: ya no nos fijaríamos
tanto en documentos de manifiesta torpeza técnica (que por ejemplo comete
el error, tan criticado, de limitarse a una fracción de lo que es el
conjunto funcional y estructuralmente indivisible del Puerto) sino en la estrategia
ambiciosa y a largo plazo que vincula y controla todo; distinguiríamos
bien el pelotazo fugaz del centro de ocio en el muelle 1 de los futuros usos
que lo sustituirían tras su previsible hundimiento (pero una cosa habrá
preparado el terreno para la otra); de igual modo se nos ocurriría que
la ocupación de otros muelles adyacentes a la ciudad es sólo un
primer paso en la dirección ya trazada en el camino de las fabulosas
plusvalías para las enormes superficies que en ambos brazos del Puerto
están emergiendo, una vez, claro está, que se constatara su lamentable
fracaso o su rápida obsolescencia al servicio de unos usos portuarios
que ahora se venden como de gran interés para Málaga, no dejando
más opción que su reconversión en espacios urbanos para
lujosísimos edificios, maravillosamente situados en el centro de lo que
había sido una preciosa bahía. E incluso empezaríamos a
sospechar que existe un plan de gran envergadura que sobrepasa con mucho los
límites de este puerto, conectando con otras trapisondas políticas
y urbanísticas que este verano nos han entretenido. Pero todo esto son
sólo conjeturas que medran en la oscuridad.
Para terminar y enlazar con próximos artículos, que se publicarán
si nos siguen siendo favorables las circunstancias, examinaremos una opción
por completo diferente a la prevista en el Plan, la adoptada hace más
de un siglo cuando un decreto inspirado por Cánovas (y de acuerdo con
un sabio cálculo económico de los Larios y otros empresarios locales)
dejó sin efecto el proyecto del Puerto en lo referente a una doble hilera
de manzanas edificables que hoy ocuparían la traza del Parque. Es muy
difícil cuantificar la repercusión económica a largo plazo
de semejante decisión, pero es seguro que el beneficio monetario está
siendo (pues no deja de crecer) muy superior al derivado de la venta de los
solares proyectados, que en todo caso habría revertido a las arcas del
Estado. Y además resulta que el éxito económico no está
en absoluto reñido con el goce de ese espacio por parte de tantas generaciones
de malagueños y forasteros sin restricción. Hoy bien podemos decir
que el Parque es nuestro, de todos, que el Parque es parte indisociable de Málaga,
que el Parque es Málaga. Y hora es también de reclamar lo que
también es nuestro, del común: el Puerto.
* [Profesores de las Universidades de Málaga y Granada]